2017-10-03

【香港01】香港01:城巴車禍血的教訓 莫以「人手不足」掩飾問題 (1334)

  • 早前一架城巴在深水埗剷上行人路,造成三人死亡多人受傷的奪命車禍,肇事車長被揭已連續多天要工作13小時,疑涉疲勞駕駛。特首林鄭月娥回應,指事件反映香港勞動力不足。本港勞動力緊張或許是不爭的事實,但不應是今次車禍的主要結論。因為解決勞動力不足的問題,和防範疲勞駕駛引致車禍,完全是兩回事,政府將兩者混為一談,無異於轉移視線,甚至企圖掩飾問題的本質。

早前城巴車禍揭露巴士車長工時長、待遇差等問題。(資料圖片)

這一次城巴的奪命意外反映出一個殘酷的現實:與其說是勞動力不足導致車長要長時間加班,不如說是巴士車長收入不合理地偏低,單靠底薪無法維持一個成年人的合理生活需要,必須長時間加班才可以養家活兒。港府不能對勞工身處的艱苦環境毫無認識,亦不能對香港交通產業的經濟作用毫無認識,否則必將無法處理香港的深層次結構問題。

城巴車禍會與勞動力不足,甚至輸入外勞政策扯上關係,因為政府斷錯症對錯焦,認為這是香港整體勞動人口不足所致。車禍發生後,有城巴管理層承認車長人手不足,但他同時解釋是車長本人要求加班。然而,車長要求長時間加班顯然是「身不由己」,希望藉賺取加班費改善生活。事實上,大部分服務業從業員都面對同樣問題,這是香港人所共知事實,亦是香港平均工時「世界第一」的主因之一。

香港工人的勞動工時結構非常不合理,如果將這種不合理現象,片面地解釋為勞動力不足,根本是利用勞動力不足的借口,掩蓋收入不足的事實。不少機構不時抱怨人手不足,而補救方法往往是通過僱員不斷增加工時,僱員的配合除了為保住工作,更是為了增加收入,這種做法雖然暫時紓緩勞工不足,但更是將潛在的危機延後,這一次車禍很具代表性。車長希望增加收入,向公司提出加班,巴士公司通過這種方法壓低整體工資成本,大家一拍即合,甚至已經成為行業的常態。如果公司招聘足夠人手,沒有加班機會,車長只能賺取微薄的底薪,生活就會陷入入不敷支的困境,很可能逼用其他方式增加收入,例如下班後做其他兼職,結果依然是疲勞駕駛,同樣的車禍恐怕會繼續出現。

車長待遇差 營運效率低

就以涉及今次意外的城巴為例,巴士車長的底薪只有約1.2萬元,遠低於1.62萬元的工資中位數。但駕駛巴士既講求體力,更要極之集中精神以應付複雜的路面環境,在保障乘客安全之餘又要提供舒適穩妥的乘車體驗,有時更會淪為惡客的出氣袋,遭到挑釁謾罵以至惡意投訴,一份對體能、駕駛技術以至待客態度都要求極高的工作,如此薪酬水平顯然極之不合理。

而巴士車長要賺取更高收入,為自己和家人改善生活,就只得不斷主動提出加班、加班再加班,直至逼近每天工作14小時、最多駕駛11小時的指引上限。但即使大量加班以多賺一點「補水」,巴士車長每月薪水仍只有約1.8萬至1.9萬元。在這樣的高壓工作環境和未如理想的待遇條件之下,巴士公司為何會長期缺人,答案已經相當清楚。

這正好解釋,巴士公司所謂的「人手不足」現象是如何產生。事實上,根據運房局曾對巴士行業人手問題所做的研究,按照政府估算,專營巴士車長總就業人數大約1.4萬人,而香港政府發出的專營巴士有效駕駛執照,即行內俗稱的「17牌」,截至今年7月共有24,630張,從數量上,今時今日的香港本來就有足夠的巴士車長。因此真正的問題是,為何巴士公司無法吸引上萬持有相關執照的合資格車長?只要看看巴士車長的工作環境、薪酬待遇水平,就可以非常容易地得出答案。

由此可見,巴士公司請不到足夠車長,以至巴士車長長時間加班淪為常態,所謂的勞動力不足並非主因。香港作為一個商業社會、巴士公司作為一家商業機構,而勞動力市場上的合資格巴士車長亦相當充裕,解決辦法相當簡單,就是改善巴士車長的薪酬待遇,提高底薪、降低工時,只要條件合適,足夠吸引,巴士公司不應該有人手不足的煩惱。

城巴撞上行人路。(網上圖片)

為什麼巴士公司必須改善車長待遇,這不單是因為巴士業的人手問題已經影響到它的服務質素,更因為它們的專營權,本來就保證了必須向市民大眾提供適切、安全的巴士服務。政府亦曾解釋,巴士專營權長達十年的一個原因,是因為它是一個勞工密集的服務行業,年期較長的專營權,有助為員工建立更穩定的工作環境,足見專營權的制度初衷,既考慮到乘客的權益,也顧及了包括巴士車長的勞工權益。如果這種安排已經無法滿足今天的經營和服務要求,或許政府應該全面審視專營巴士的經營實況,責成巴士公司向車長提供合理薪酬,從而招聘足夠車長、減少加班、保證行車安全和服務品質。

從另一個角度來看,改善巴士服務、提升營運效率,並不是巴士公司簡單提升車長工資就能完美達到。巴士服務作為香港集體運輸網絡的一個重要組成部分,每天接載近400萬人次,如何提升巴士公司整體運營效益,同樣影響整個行業和社會的需要,政府對此亦責無旁貸。

或許有些人會解釋,政府在改善巴士服務方面並非完全懶政無為。例如在2013年的施政報告,政府就曾提出一些巴士服務路線重疊,部分使用量偏低,會推出如優化路線、加強接駁功能、改善轉乘安排等措施。而在過去幾年,政府和巴士公司陸續為各區巴士路線重組進行地區遊說,根據政府數據,2013至2015年的路線重組,已令駛經中環、銅鑼灣、旺角等繁忙交通幹道的巴士流量每天減少逾3,800架次;近年政府亦在多個地區設立巴士轉乘站,一定程度提升了巴士的服務效率。

可能政府的措施已經取得一些成效,但卻遠遠不足。例如在巴士路線重組的問題,往往遭到地區人士的批評和區議會的阻撓,他們反對削減或合併巴士路線,這除了是因為一些區議員為免路線重組得失當區選民,更根本原因是政府缺乏全面的數據和理據支持,與居民代表缺乏充分的討論基礎,結果變成「口同鼻拗」,在重組巴士路線時碰得一鼻子灰。

類似問題其實並非香港獨有,而是國際上不少大城市都面對的城市病。例如新加坡政府就透過分析大數據,指揮巴士車長埋站速度與間隔時間,減少擠塞;而下一步,新加坡政府將開發一套全新的大數據分析系統,模擬公共交通網絡的乘客流向,更精準地推算運力需要,從而提升當局規劃公共交通路線的能力。

相比之下,香港政府雖然在2014年已提出智慧城市(Smart City)的構想,但本來能夠善用大數據技術的公共交通領域至今仍乏善足陳。就算新科技新技術需時間掌握,一時之間急不來,但要從傳統的道路和燈號設計上改善巴士服務,在國際上亦有不少先例可循。例如韓國首爾在參考路側巴士專線的車輛爭路情況之後,引入了中央分隔巴士專用道,在繁忙街道的中央劃出巴士專用的行車線,改善巴士行車情況,令班次更準時,運作更具效率。新加坡亦有巴士優先行駛燈號、在部分巴士站樹立強制讓路予巴士出站的路標等等,簡而言之,就是想盡辦法令巴士在路上更加暢通無阻,減少巴士堵路的情況,令車輛、人力資源的運用更有效率,現實上亦減輕了招聘巴士車長的工作壓力,又能提升專營巴士公司的經營效益。

城巴亦有派人參與路祭。(梁銘康攝)

不宜「跳步」談輸入外勞

假如有一天,巴士公司已經開出了非常吸引的待遇條件,香港政府亦已用盡了各種提升巴士服務效率的可行辦法,本港的巴士服務仍然面對人手不足問題,到時再討論是否要輸入外勞就相對合理。

但以現時的實際情況來看,不但巴士公司尚未改善車長收入不足的情況,政府亦在提升巴士服務效率方面未夠積極進取,如果現在一下子跳到討論應否輸入外勞,根本是在迴避巴士服務效率未彰、巴士車長待遇不合理的事實。如此,輸入外勞只會延續問題,袒護巴士公司的利益,助長官員的不思進取,這種做法絕不可取。

當然,從宏觀角度看,本港勞動市場緊張,的確是一個不爭的事實。目前本港失業率低至3.1%,不少行業都有「工求人」的現象;而本港勞動人口在明年達到365萬人的頂峰之後便會持續減少,此預示香港勞動力吃緊、各行各業人手緊張的情況勢將持續加劇,除了可能拖慢經濟發展,一些攸關社會民生的服務亦難免受到影響。

類似情況並非香港獨有,例如日本正是因為人口老化引致勞動力減少的典型案例。日本政府其中一個應對方法,就是放寬工作簽證、申請居住權的條件,吸引外國人到當地工作。作為單一民族國家、對移民政策保守非常的日本,亦要透過輸入勞動力解決問題,香港本身是移民城市,人口老化問題亦日益顯著,在可見的將來亦可能要面對是否要輸入外勞的抉擇。

然而,輸入外勞的客觀結果,必然影響本地勞動力市場的供需平衡,對僱員求職以至薪酬待遇的改善,都會帶來一定程度的衝擊,議價能力本來就不高的基層打工仔,更將首當其衝。既然如此,在輸入外勞以前,香港政府必須首先回應為什麼工人不足,但薪資卻沒有相應上升的扭曲情況。無論從社會利益,又或僱員本身的利益來看,在本港勞動市場的待遇水平未有合理提升之前,香港政府絕不應考慮引入外勞。

所謂民生無小事,一宗巴士奪命車禍,一次過揪出了香港勞工保障差劣、交通政策不善、科技發展落伍等連串深層次問題。如果將城巴奪命車禍的討論集中在應否輸入外勞,顯然是對錯焦、文不對題。這個血的教訓,絕不應換來政府再一次的頭痛醫頭,官員應該好好記住死者家屬的哀哭聲,他們既為痛失至親而哭,更是對百病叢生的香港的強烈控訴。官員必須時時刻刻緊記,為官不單是一份「薪高糧準」的工作,更肩負着領導這個城市不斷進步的重擔,一旦有絲毫怠慢,可能就會有人無辜送命,更可能會斷送了香港的將來。

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